El 14 de desembre de 2023, Óscar Puente, nou ministre de Transports del govern del Partit Socialista liderat per Pedro Sánchez, va anunciar l’aprovació de la segona fase de l’ampliació nord del Port de València en el Consell de Ministres que tindria lloc només uns dies després. Ho va fer envoltat del president de la Generalitat Valenciana, Carlos Mazón; l’alcaldessa de la ciutat, María José Catalá; Mar Chao, l’actual presidenta de l’Autoritat Portuària de València, i Pilar Bernabé, la delegada del govern a la capital valenciana. Tots cinc van quedar plasmats en una foto en què brindaven amb cava per la decisió, que va causar un profund malestar en la ciutadania contrària a l’ampliació del port.
Aproximadament un mes després, la Universitat de València difonia els resultats d’un estudi elaborat per l’Institut Cavanilles de Biodiversitat i Biologia Evolutiva sobre els efectes de l’ampliació del port en tres platges al sud de la infraestructura: les de Pinedo, el Saler i la Garrofera havien passat de tenir 170 hectàrees d’arena als anys noranta a només 43 l’any 2022. L’estudi assenyala que la principal reducció es va produir arran de la primera fase d’ampliació, culminada el 2012, i mostra com les tasques de restauració dutes a terme el 2023 han sigut insuficients per a recuperar la superfície original.
Ambdós fets resumeixen les gairebé dues dècades del conflicte al voltant de l’ampliació nord del port de València: uns poders polítics i econòmics entestats a dur endavant una obra faraònica que, amb el temps, no ha fet més que perdre sentit i guanyar detractors, alhora que s’acumulen els greuges socials i ambientals per la primera fase del projecte ja executada. En l’obra Vida o port: Una crítica a l’ampliació nord del Port de València, la periodista Raquel Andrés Durà duu a terme una impressionant tasca de contextualització i anàlisi de la qüestió, assentada en la cobertura que va dur a terme com a corresponsal de La Vanguardia i col·laboradora en altres mitjans. Així, ens ofereix un reportatge a fons sobre una de les pitjors empastrades mai perpetrades al territori valencià (que no va curt d’atemptats ecològics).
Potser sembla un terme d’anar per casa, però a banda del seu significat més literal, el verb empastrar té dos sentits que escauen molt bé al conflicte del port de València: d’una banda, segons el Diccionari normatiu valencià, empastrar és ‘fer una cosa malament, deixar-la a mitges’. Efectivament, en l’ampliació nord del Port de València s’han fet moltes coses malament i, a més, s’ha deixat a mitges. La segona fase del projecte, pensada per a executar-se entre 2015 i 2018, va quedar paralitzada arran de la crisi financera que va sacsar els mercats mundials a finals de la primera dècada del segle xxi. Sí que van fer-se part de les obres contemplades en la primera fase: s’apel·la sovint al famós dic d’abric, construït entre 2008 i 2012, per a argumentar que «el mal ja està fet». El dic nord interromp la circulació de sediments de nord a sud de la costa valenciana i és un dels principals responsables de l’afectació de les platges del sud descrita en estudis com el del Cavanilles. Però ni tan sols aquest dic està acabat: encara en manca el farciment (amb materials que cal extraure d’algun lloc, activitat amb el seu consegüent impacte) perquè puga establir-s’hi una terminal de contenidors.
A més, per a revifar la segona fase de l’ampliació, l’Autoritat Portuària de València va presentar un nou projecte (finalment aprovat en 2022) que inclou actuacions no contemplades per la declaració d’impacte ambiental (DIA) feta a 2007, com ara la demolició del moll de creuers actual i l’ampliació de superfície a dragar per albergar bucs de nova generació. Aquesta DIA, favorable al projecte inicial, és un altre dels elements protagonistes d’aquesta història: continua sent vàlida? Empara el nou pla? Com una pilota extraviada, bota d’un sostre a un altre sense que cap partit o institució s’atrevisca ni a punxar-la ni a reclamar-la. Amb un recull documental exhaustiu de tots els informes que s’han pronunciat al respecte, junt amb nombroses veus tant del món científic com de l’administració, Raquel Andrés Durà ens mostra la indubtable caducitat de la DIA de 2007, tant pel fet que no es va fer d’acord amb el projecte actualment aprovat, com per la veritat que el pas del temps ha visibilitzat com a irremeiable: en un context de canvi climàtic, i amb la pol·lució de l’aire causant milers de morts a Europa cada any, no sembla bona idea invertir milionades de diners públics en reforçar un model de negoci molt contaminant. I menys si els beneficis repercutiran gairebé exclusivament en grans multinacionals, amb impacte mínim o nul en l’economia local.
Empastrar, de fet, també vol dir ‘endeutar-se’. En aquest cas, el projecte d’ampliació del port endeuta el territori i qui l’habita, sense el seu consentiment i sense cap benefici tangible a canvi. L’autora cita, en canvi, amb suport de l’evidència científica, els impactes negatius que ja provoca el port i que es veurien agreujats amb l’ampliació: abocaments al mar i a les aigües públiques, contaminació atmosfèrica, contaminació acústica, amenaces a la biodiversitat dels espais naturals propers…
De manera crucial, l’obra de Raquel Andrés Durà ens ofereix una radiografia de tots els sectors implicats en el conflicte, des de l’Autoritat Portuària de València –organisme de gestió publicoprivada amb notables mancances de transparència–, passant per uns partits polítics de posicionaments ondulants segons bufa el vent, fins a les lluites populars que han encapçalat la resistència al macroprojecte. Des de les veïnes de la Punta –a qui se’ls va arrabassar terres i una manera de viure per a construir el que actualment és un polígon fantasma sense activitat– fins a la Comissió Ciutat-Port, entitat aglutinadora de distintes associacions contràries a l’ampliació.
Vida o port és una esmena a la totalitat d’un projecte obsolet, que s’entesta a hipotecar el futur malgrat les advertències del present. Mentrestant, el mar engoleix l’arena amb interessos.
